Mein Berlin

FBB: Wann ist man eigentlich pleite?

Die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg hat mit dem Jahrzehntebau BER nicht nur zu lang gebraucht, sondern auch weit mehr als sieben Milliarden Euro im märkischen Sand verbuddelt. Dem Staat fehlt die Kompetenz, die Gesellschaft aus dem Geflecht der finanziellen Verpflichtungen herauszuwirtschaften.

Insolvent oder nicht? Es gibt allem Anschein nach Unternehmen im Land, die können gar nicht pleite gehen. Immer dann, wenn der Staat als Gesellschafter mit im Boot ist, werden oft Mittel zu Konditionen bewilligt, von der privatwirtschaftliche Unternehmen nur träumen können.

Der BER ist mit seiner Eröffnung im Herbst 2020 zu einem der teuersten Flughäfen der Welt geworden. Klaus Wowereit, Matthias Platzeck, Peter Ramsauer, Michael Müller bis hin Andreas Scheuer, Ramona Pop und Lütke Daldrup. Sie waren und sind teils sogar noch Bundesminister, Ministerpräsidenten, Senatoren oder Vorsitzende der Geschäftsführung der FBB. Sie wussten, dass der BER eine ziemlich teure Aneinanderreihung von Pleiten, Pech und Pannen ist. Immer neues Steuergeld gab es trotzdem für die Flughafengesellschaft. Gestoppt hat den Wahnsinn niemand, sollen sich doch das nachfolgende mit den steigenden Altlasten befassen.

Sieben Milliarden Euro hat der Flughafen in den 15 Jahren Bauzeit gekostet. 2005, kurz vor dem Baustart, lag die Kostenprognose bei rund 1,9 Milliarden Euro. Wie ein Flughafen, der einen Milliardenbetrag an Altlasten durch seine Bilanzen schleppt, überhaupt jemals in die Gewinnzone fliegen soll, dafür gibt es von der FBB allerhand abendteuerlicher Rechnungen.

Kostprobe? Schon vor Corona rechnete die FBB ihren Geldgebern in Prognosen vor, dass doch die Verbindlichkeiten gar kein Problem seien, das hole der Flughafen irgendwie schon wieder rein. So rechnet die FBB beispielsweise fest damit, dass mit jedem BER-Passagier 18 Euro und mehr umsetzen sei und sich künftig mit Düsseldorf und Co. messen lassen könnten.  Zum Vergleich: Pro Passagier setzten TXL und Schönefeld 2019 pro Passagier rund 11,40 Euro um. Doch obschon man im mittlerweile geschlossenen TXL viel Zeit für die kurzen Wege einsparte, die man dann in den Shops des Flughafens verbringen konnte, fehlten Berlin die Interkontinentalverbindungen und entsprechende Geschäftsreisende, dafür gab es umso mehr Billig-Flieger-Tourismus. Den wird es auch vorranging auch am BER geben, denn die Fluggesellschaft Air Berlin, die am Standort BER ein internationales Drehkreuz aufbauen wollte, ist vor allem über der ganzen Warterei auf den strategisch wichtigen Standort selbst irgendwann insolvent gewesen.

Es gibt noch weitere stichhaltige Gründe dafür, warum die FBB künftige Zukunftserlöse am BER einfach schönrechnet. Zu den genannten Punkten müsste der Standort die 11,40 Euro pro Passagier mit nur einer Haupthalle signifikant toppen. Wie wirkt sich dazu Corona auf diese Zahlen aus? Dazu schweigt die FBB.

Mein Besuch am BER

Warum aber darf der BER kosten, was er will? Das Model des ewigen Nachschießens an neuen Mitteln kommt allerdings langsam an seine Grenzen. Schon jetzt müssen Land und Bund erfinderisch werden, um der FBB neues Geld bereitzustellen. Die angedachte Eigenkapitalerhöhung der Gesellschafter von bis 300 Millionen Euro muss erst ein EU-Notifizierungsverfahren passieren. Wahrscheinlich ist, dass sich die FBB einem Private-Investor-Test unterziehen muss. In diesem müsste die FBB nachweisen und dokumentieren, dass weitere finanzielle Zuwendung marktkonform und damit keine Beihilfe der staatlichen Gesellschafter wären. So viel Zeit hat die FBB nicht, also haben die Eigner kurzerhand einfach einen weiteren Kredit bewilligt und den Altlastberg dadurch noch ein Stück erhöht.

Der Bund hat längst erklärt, dass die Kosten für den BER weder einem nationalen noch internationalen Vergleich stand hielten. Die Kapitalmarktfähigkeit der FBB liegt de facto bei null. Müsste sich die FBB privates Geld beschaffen, die Aussichten auf einen privaten Investor stünden schlecht. Welchen Maßstab die Geber für die Kredite anlegen, bleibt nebulös. Aberwitzigen Aufschluss gibt eine A1-Bewertung der Ratingagentur Moody’s. Die FBB habe eine überdurchschnittlich gute Bonität. Die Hauptgrund für das wohlwollende Rating der Agentur ist erschreckend, aber zumindest ehrlich: Die drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund verfügen selbst über sehr gute Ratings. Was ist im Umkehrschluss so ein exzellentes Rating wert, das sich wesentlich darauf stützt, dass die potenten Geldgeber immer weiter zahlen werden?

Denn die Schönrechnungen am BER gegen munter weiter. Denn obschon die Corona-Pandemie den Flughafen schwer getroffen und entsprechende Schäden angerichtet hat, muss das Virus nun dafür herhalten, damit sich die FBB mit neuem Kapital versorgen kann.

960 Millionen Euro Corona-Hilfen gibt es von den Ländern Berlin, Brandenburg und dem Bund um die Schäden auszugleichen. Mehr als 100 Millionen sollen nach dem Willen der FBB aufgewendet werden, um Altlasten zu begleichen, die Jahre vor der Pandemie entstanden sind. So, wie sich der Flughafen gegenwärtig in seiner Gesellschafterstruktur präsentiert, ist er faktisch pleite. Er lebt nur noch davon, dass der Staat ihm weiteres Geld rüber reicht. So werden alte Schulden mit neuen bezahlt.

Dass nun selbst den Grünen das Konstrukt der FBB in Frage stellen, muss jeden Berliner hellhörig machen. Im Spiegel spricht die grüne Bürgermeister-Anwärterin Bettina Jarasch nun davon, den Geldhahn zuzudrehen, die Finanzsituation müsse transparent begutachtet werden. Kurios, denn die Grünen sitzen seit 2016 mit am Senatstisch. Entweder wollte sich die grüne Wirtschaftssenatorin Ramona Pop nicht mit den Zahlen der FBB befassen oder sie hatte schlicht keinen Überblick über das Ausmaß der Situation am BER. Ein Blick ins Wahlprogramm genügt. Die Gesellschaft soll weniger fliegen, vor diesem fragwürdigen Gestaltungsanspruch wird der BER 50 Millionen und mehr Passagiere im Jahr niemals erreichen. Es scheint fast so als dass die Hauptstadt-Grünen nun die Chance sehen, am Beispiel BER ein Exempel zu statuierten.

Dabei ist ein erfolgreicher Flughafen für die Metropoloregion Berlin-Brandenburg eine zentrale Säule für den anhaltenden Aufschwung der Stadt. Und gerade weil der BER der Stadtgesellschaft nicht egal ist, weil er unmittelbar auf die Hauptstadtwirtschaft einwirkt, brauchen wir eine kompetente und zukunftsfeste Lösung für den Flughafen.  Das Geld, das wir immer als Altlast bezeichnen, ist bereits weg. Die Verbindlichkeiten hat der BER aufgrund der jahrelangen Fehlleistungen unter staatlicher Führung aufgebaut. Der BER braucht deshalb dringend einen privaten Investor, der den Gesellschaftern entsprechend auf die Finger schaut und die Prognosen möglicher Erträge kritisch hinterfragt.

Nicht nur die Pandemie wird die Suche nach einem Investor erschweren. Erst einmal müssen sich die Gesellschafter öffentlich ehrlich machen. In der jetzigen Form ist ausgeschlossen, dass samt der Altlast einen operativen Gewinn wird erwirtschaften können. Erlässt der Staat einen Teil der Schuld, findet er eine Übereinkunft mit einem privaten Geldgeber, der sich zutraut, den Flughafen weiterzuführen? Das ist der erste Schritt, um den Flughafen in eine finanzsolide Zukunft zu führen.

Dieser Beitrag erschien am 24. März 2021 als Gastbeitrag auf t-online.de.

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